Tragedia de la Línea 12 del Metro, empresas entre las responsables

By on mayo 11, 2021

Por:  Eduardo Esquivel, Alberto Equihua, Guillermo Saldaña y Gildardo Cilia

El pasado 3 de mayo, colapsó un tramo elevado de la Línea 12 del Metro, en la Ciudad de México; este evento hasta el momento ha dejado un saldo trágico de 26 muertos, más de 79 heridos y un sin número de explicaciones, derivadas de:

  • Apreciaciones simples que más que hipótesis, se tornan en peritajes;

  • Acusaciones en donde lo que importa es apuntar con dedo flamígero a los presuntos responsables.

  • Juicios sumarios en donde lo que prevalece es la idea de demeritar a los actuales gobiernos, de la ciudad de México y federal.

  • Uso del accidente con un propósito político, adquiriendo tufo de carroña las campañas electorales.

Desde luego que hay que castigar a los responsables, no se podría actuar en contra de los principios de honestidad y honorabilidad; sobre todo, cuando se desprende que el accidente tuvo su origen en actos de corrupción. Sin embargo, nadie parece cuestionar la responsabilidad de las empresas que construyeron la obra de infraestructura.

Los comentarios respecto a la tragedia que hacen los líderes de opinión, los intelectuales y los políticos en programas de radio y televisión son parciales e ignoran que durante toda la existencia de la Línea 12 del Metro ha habido peritajes técnicos y certificaciones. Pareciera que existen soló intereses políticos soportados en la especulación y que se quisiera evitar a toda costa cuestionar la responsabilidad de las compañías constructoras que intervinieron en la obra de transporte.


Hechos

  1. La Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro, fue encargada en 2008 a un consorcio integrado por las empresas constructoras: Ingenieros Civiles Asociados (ICA), Alstom Transport y Carso Infraestructura y Construcción.

  2. El Sistema de Transporte Colectivo Metro adjudicó en 2009 un contrato con CAF para el suministro de 30 trenes para la línea dorada. Este procedimiento se realizó a través de la figura de arrendamiento y tuvo un costo aproximado de 18 mil millones de pesos más IVA.

  3. La empresa Carso, fundada por Carlos Slim, estuvo a cargo del tramo que abarca las estaciones Periférico Oriente, Tezonco, Olivos, Nopalera y Zapotitlán. Se las adjudicó Marcelo Ebrard cuando era jefe de gobierno capitalino.

  4. La constructora de Slim decidió cambiar la estructura que había recomendado el despacho de José María Riobóo. Se optó por no hacer las trabes (conocidas como ballenas) de la L12 de concreto, como había solicitado Riobóo.

  5. Carso cambio el concreto por acero porque le generaba economías de escala; debe decirse que Slim es el dueño de la empresa Swekomex, que produce estructuras de ese metal; ello a pesar de que el acero es menos estable que el concreto. Carso logró que otro despacho de calculistas (Grupo Colinas de Buen), le avalaran el cambio del proyecto, de concreto a acero; logrando tener ahorros en la obra y mayores márgenes de ganancias.

Siempre estuvo mal

  1. Los errores en la construcción de la línea 12 también conocida como la línea dorada del Metro, empezaron desde la misma licitación en 2008 cuando se falló a favor de ICA, empresa que actualmente dirige Guadalupe Phillips Margain, en asociación con la francesa Alston y Carso Infraestructura y Construcción; debido a que la empresa China Wambao Engineering, ofrecía una mejor oferta económica y daba una solución integral al proyecto. Al parecer fueron más fuertes los intereses creados que la misma propuesta técnica.

  2. La línea 12 de la Ciudad de México se inauguró en el año 2012, originalmente, se anunció que su costo sería de 17 mil 500 millones de pesos; sin embargo, el gasto final se elevó hasta los 26 mil millones de pesos, en ese momento.

  3. En marzo de 2014, el entonces Jefe de Gobierno de la capital del país, Miguel Ángel Mancera, decidió suspender el funcionamiento de la Línea 12 y hacer una inspección a fondo por los peligros que representaba la obra de transporte para los usuarios.

  4. En ese entonces, la Secretaría de Obras y Servicios del Distrito Federal (Sobse), pidió a cuatro empresas que revisaran la obra. Las compañías que se involucraron en las diferentes inspecciones fueron TÜV Rheinland, Mexistra, Multidin y COMSA. El monto de los contratos fue de 900.9 millones de pesos.

  5. El informe del Sistema de Transporte Colectivo estableció que las mayores irregularidades de la línea 12 se detectaron en las curvas 11 y 12, ubicadas entre las estaciones Zapotitlán y Nopalera, debido a que en esas curvas el tren nunca iba a rebasar los 35 0 40 kilómetros por hora, siendo que la velocidad requerida es de 70 kilómetros por hora. Para mitigar dichas fallas se necesitaba rehacer todo este tramo, sin embargo, está obra no se hizo porque los costos eran sumamente elevados.

  6. Resulta interesante revisar la certificación de la empresa francesa Systra en 2014. Por una parte señala: “En relación con la infraestructura, el comportamiento de las obras en el tramo en viaducto es normal, no hay riesgo de desarrollo vibratorio bajo el paso de los trenes por problemas estructurales”; pero recomienda tener un “cuidado especial” para revisar la geometría del tramo elevado; además, de hacer un exhorto para realizar un levantamiento topográfico cada 12 meses como medida preventiva de seguridad.

  7. El dictamen del STC del 2015, indicó también que la inadecuada interacción entre las vías y los trenes obligó a que se tuvieran que reponer más de 11 mil sujetadores y más de 4 mil 500 durmientes. La vibración también causó daños en 17 aparatos de dilatación y de cambio de vía.

  8. De acuerdo con un informe público a cargo de la consultoría Manuel Barrera y Asociados, «TÜV Rheinland emitió una opinión sobre el material rodante, de fecha 8 de enero de 2015 y en la que señala que el tren de la empresa española Construcciones de Ferrocarril (CAF) no cumplía con el diseño de la vía para la Línea 12 y que las modificaciones propuestas por Systra no resolverían completamente el problema de desgaste ondulatorio».

El sismo de 2017

  1. El sismo del 19 de septiembre de 2017 causó que el Viaducto Elevado de la Línea 12 tuviera el descarrilamiento de dos trenes: uno en el tramo Tlaltenco-Zapotitlán, y el otro en el tramo Zapotitlán-Nopalera; de acuerdo con las autoridades capitalinas el sismo provocó “afectaciones menores” a los elementos estructurales de las vías.

  2. El entonces director del Metro de la Ciudad de México, en la administración de Miguel Ángel Mancera, el abogado Jorge Gaviño, informó que reparar la estructura de las curvas 11 y 12, así como la columna 69 de la Línea 12, cuya infraestructura se dañó por el sismo del 2017, tendrían un costo de 20 millones de pesos

  3. El funcionario dijo en octubre de 2017 en entrevista para el diario Milenio, que “en las curvas 11 y 12 vamos a reestructurar las trabes, darle una tensión mayor para que sea más sólida que vibre menos y además vamos a poner unos tensores en la parte superior para cortar el claro”.

  4. La supervisión que se realizó en la Línea dorada después del terremoto de septiembre de 2017 identificó que una columna ubicada en el tramo Nopalera-Olivos, presentaba deterioró por desprendimiento en el recubrimiento y un agrietamiento significativo en su parte inferior; estas afectaciones podrían haber debilitado su funcionamiento integral en el soporte de peso y elasticidad.

  5. Dicha obra de transporte requirió también de la revisión de las 266 columnas que sostienen el Viaducto elevado; supuestamente no se hallaron daños en ninguna de ellas.

  6. La empresa Carso, junto a Colinas de Buen, Construcción de Obras para el Transporte, T.S.O y Systra, financiaron y realizaron las reparaciones; esto debido a que dichas compañías eran las encargadas de edificar y supervisar el segmento afectado.

Corolario

Se ha especulado y se han dado muchas explicaciones sobre cuál fue la razón por la que se cayó la trabe del Metro, pero una de las más descabelladas y mal intencionadas es la que culpa a la austeridad del Gobierno de la Cuarta Transformación; señalando que no se le dio el mantenimiento correspondiente a la infraestructura de la estación donde se presentó el fatal incidente. Sabrán estos intelectuales que a las trabes no se les da mantenimiento, únicamente se revisan después de movimientos telúricos; y que en caso de que haya alguna anomalía se refuerzan.

Es necesario esperar los peritajes técnicos para conocer lo que pasó en realidad y fincar responsabilidades a quienes corresponda: sean políticos, funcionarios, supervisores o empresas constructoras. Primero, claro, hay que tratar de reparar los daños a los deudos (aun cuando sabemos que el daño de la muerte es irreparable) y atender a los lesionados; y luego, sí, procede hacer justicia y castigar a los responsables.

La vida es fortuita y en la Ciudad de México estamos sujetos a eventos de la naturaleza, principalmente los sísmicos que pueden tener una gran magnitud; aún así, ojalá y nunca se vuelvan a repetir accidentes que tienen origen en la corrupción o en la concupiscencia del gobierno hacia empresas que deciden disminuir sus costos y aumentar tasas de rentabilidad, sin importar que se ponga en riesgo la vida de mucha gente.

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